(Autoria: Do Senhor Deputado MAX MACIEL)

Acrescenta o inciso XV ao artigo 3º da Lei Orgânica do Distrito Federal.

A CÂMARA LEGISLATIVA DO DISTRITO FEDERAL decreta:

Art. 1º O art. 3º da Lei Orgânica do Distrito Federal passa a vigorar acrescido do seguinte inciso XV: 

Art. 3º. São objetivos prioritários do Distrito Federal: 
(...)
XV – garantir  ações   que visem a promoção da educação sobre a mobilidade urbana, com enfoque em uma atuação sustentável e responsável por parte de todos os seus atores e o protagonismo da mobilidade ativa e do transporte público coletivo; 
 

Art. 2º Esta Emenda à Lei Orgânica entra em vigor na data de sua publicação.

JUSTIFICAÇÃO

A Mobilidade Urbana é, sem sombra de dúvidas, a protagonista de um profundo debate contemporâneo de cunho sociológico e antropológico, no bojo do Direito à Cidade, no qual evidenciam-se os abismos socioeconômicos impostos por uma estrutura precária e, muitas vezes, inexistentes de rede pedonal com calçadas, contendo faixa de serviço, faixa livre (passeio) e faixa de acesso, além das redes cicloviárias, contemplando a Mobilidade Ativa. Importante ressaltar também que o serviço de transporte público é, inúmeras vezes, deficitário, não inspirando confiança, tampouco oferecendo conforto aos cidadãos e cidadãs que o utilizam diariamente. Diante desse cenário, muitas pessoas recorrem aos meios de transporte individual, arcando com elevados custos que, por vezes, não se encaixam no orçamento familiar – já comprometido com diversas outras despesas de natureza basilar para a sua subsistência. 

Nessa linha, a educação para uma mobilidade urbana mais sustentável figura como elemento de suma importância, em especial no que concerne à priorização da Mobilidade Ativa e do Transporte Público, abarcando meios de locomoção mais sustentáveis, salutares e autônomos. 

Não por acaso, nesta Casa de Leis foram aprovados dois projetos que versam sobre a temática: o PL n° 281/2023, que “Institui a Política de Mobilidade a Pé para o Distrito Federal, e cria o Comitê Técnico da Mobilidade a Pé e dá outras providências”, convertido em Lei Nº 7.463, de 28 de fevereiro de 2024; e o PL n° 362/2023 que cria o Fundo de Mobilidade Urbana Distrital”, convertido em Lei Nº 7.467, de 28 de fevereiro de 2024, ambas iniciativas do autor da presente proposição, o Deputado Max Maciel. 

O primeiro projeto legislativo, em seu art. 2º, estabelece que “(...) tem por objetivo criar uma cidade mais caminhável e acessível, com a redução de barreiras físicas, sociais e institucionais que limitam o andar a pé, reconhecendo o direito do cidadão de se deslocar a pé de forma segura e contínua, reforçando a liberdade e autonomia das pessoas.” 

Já a segunda proposta mencionada visa, ao enunciar diversas fontes de receitas, “(...) assegurar recursos financeiros necessários para custeio e investimento de políticas públicas que objetivem a melhoria do transporte público coletivo e da mobilidade urbana, a partir do controle, operacionalização, fiscalização, estruturação e planejamento do espaço público.” Fica demonstrada, portanto, a relevância do tema no contexto atual do Distrito Federal.   

Mundialmente, grandes capitais valorizam sobremaneira a educação com fulcro na mobilidade urbana sustentável, priorizando os meios de locomoção que se encontram sob a égide da mobilidade ativa, assim como o transporte público em detrimento do individual motorizado. 

 O exemplo primordial que pode ser citado na América Latina é a cidade de Buenos Aires que, a partir do “Observatorio de Movilidade y Seguridad Vial”, conseguiu implementar um ambiente seguro para os pedestres e reduzir em 33% as mortes no trânsito, em um período de 4 anos.[1]

O referido Observatório foi instituído pela Lei n° 4.511/2013, e possui a seguinte definição: “(...) um centro de estudos de alta eficiência e nível técnico que foi criado com o objetivo de sistematizar e analisar informações para compreender a situação atual em matéria de segurança viária na Cidade.”[2]

Na Câmara dos Deputados argentina também tramita um projeto de lei intitulado “Ley de Presupuestos Mínimos de Promoción de la Movilidad Activa en todo el Territorio Nacional”. Em seu artigo segundo, a proposta normativa traz seus objetivos, sendo os de maior destaque os seguintes: 

 Incentivar o uso da bicicleta como modo prioritário de transporte nas cidades; reduzir a vulnerabilidade e promover a inclusão social; reduzir a quantidade de sinistros de trânsito e melhorar a saúde e a qualidade de vida das pessoas; recuperar e incrementar a qualidade do espaço público e a infraestrutura verde para a cidadania, atendendo a sua diversidade; reduzir as violências de gênero durante os deslocamentos das pessoas (...).[3]

É notória a vocação da proposta em tornar a cidade um espaço democrático, de vivências coletivas, em que predomine o respeito entre as pessoas e a harmonia entre os mais diversos meios de locomoção, mas sempre garantindo o protagonismo da mobilidade ativa e dos meios coletivos de transporte. 

Outro exemplo geograficamente próximo e muito importante pode ser encontrado na cidade de Bogotá, na Colômbia, ao implantar o BRT (Bus Rapid Transit) por meio do sistema “Transmilenio”, nos anos 2000. De acordo com o arquiteto e urbanista Ricardo Mascarello, os corredores exclusivos para o transporte coletivo, característicos da referida estrutura, possibilitaram a “(...) integração de bairros periféricos com o centro estendido e os grandes eixos viários (...)”[4] e o atendimento de “(...) zonas de altíssima densidade”[5]. A integração entre os modos também foi protagonista do processo de modernização[6]. Depreende-se, mais uma vez, a valorização do coletivo e os esforços envidados em prol de uma democratização dos espaços. 

Passando agora aos exemplos europeus, é essencial citar a cidade de Amsterdã, na Holanda. A capital europeia priorizou a locomoção por meios ativos (em especial a bicicleta), utilizando-se de “Living Labs”, oficinas que se valem do debate entre os indivíduos, e que tem o aprendizado enquanto pilar fundamental[7]. 

Conforme definição obtida no endereço eletrônico do Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS): 

O objetivo intrínseco dos nossos Living Labs urbanos é provocar um impacto, ao desenvolver novos produtos em pequena escala – seja um objeto, um serviço, uma tecnologia, uma aplicação, ou um sistema – e encontrar soluções que possam ser implementadas em uma escala maior. Isso é feito em um cenário real de co-criação, no qual as partes interessadas diferentes dão forma ao processo de inovação. Os atores são usuários, atores públicos e privados, e também institutos de conhecimento.[8]

Prevalece aqui a importância do debate, da disseminação de saberes e do confronto entre opiniões diversas com o fito de se obter uma produção rica e variada, que deve orientar a mobilidade urbana em um ambiente igualmente diversificado. 

Outro exemplo é a cidade de Barcelona, que implantou, a partir de 2019, as Zonas de Baixa Emissão (Zona de Bajas Emisiones), com a finalidade de restringir a circulação de veículos altamente poluentes. De acordo com texto disponibilizado em seu endereço eletrônico oficial, a municipalidade europeia estabeleceu uma área de 95 km², incluindo municípios vizinhos, na qual será restrita progressivamente a circulação de veículos com maior potencial de contaminação do ar. A iniciativa tenciona garantir a qualidade do ar e o direito à saúde dentro da cidade[9]. Outras cidades adotaram iniciativas análogas, a exemplo de Londres (Low Emission Zone), Paris (Zone à Circulation Restreinte), Berlim (Umweltzone Berlin) e Bruxelas (Low Emission Zone)[10].

Na capital francesa, a iniciativa que ficou conhecida como “Cidade de 15 Minutos” também tem por objetivo a garantia de uma cidade mais agradável e tranquila, priorizando a convivência entre os cidadãos e não o tráfego de automóveis. Conforme descrevem Salome Gongadze e Anne Maassen em artigo publicado pela WRI Brasil, a margem direita do Rio Sena costumava ser uma via congestionada e que causava grande impacto na poluição ambiental. A partir de 2016, “(...) a via foi convertida em um parque linear livre de carros, usado tanto durante a semana pelas pessoas a caminho do trabalho quanto por moradores e turistas para atividades de lazer nos finais de semana[11] .”

Dessa forma, segundo as autoras, “(...) O que começou como um programa para recuperar espaços viários dominados pelos veículos privados se tornou uma agenda ampla para transformar a cidade em um lugar onde as pessoas possam ter acesso a empregos, comércio, tratamentos de saúde e serviços culturais a uma curta distância de suas casas[12]. (...)”   

A cidade de Copenhague, na Dinamarca, é outro modelo inspirador a ser seguido. A capital foi considerada, entre os anos de 2015 e 2021, a cidade mais “bike friendly” do mundo; para tanto, investiu 10 milhões de euros em infraestrutura para o transporte cicloviário. O resultado é visível: 37% das viagens de trabalho e estudo são realizadas de bicicleta e os cidadãos de Copenhague possuem 745.000 bicicletas – o que representa cinco vezes mais que o número de automóveis[13]. O que fica evidenciado é a priorização do âmbito público em detrimento do privado, bem como a preocupação com o meio ambiente, tratando-se, portanto, de um avanço de cunho igualitário e progressista.

Ou seja, o que se pode extrair das experiências das mencionadas cidades é que o conhecimento acerca dos efeitos nefastos das poluições sonoras e atmosféricas nas vidas de todos é de importância primal para a formação de participantes mais responsáveis. A informação e o debate aberto são as bases fundamentais para que as pessoas fiquem cada vez mais conscientes de seus próprios atos no dia a dia. 

Assim, quando todos estiverem cientes das melhoras significativas na saúde e na qualidade de vida que podem ser proporcionadas pelos meios de locomoção ativos e coletivos, certamente se preocuparão com os impactos no meio ambiente causados pelo excesso de automóveis individuais, congestionamentos, entre outros.     

Além disso, num cenário de convivência diuturna entre uma população diversa e heterogênea, é de extrema relevância disseminar o respeito aos pedestres e ciclistas, e também discutir abertamente sobre a redução das velocidades das vias - cuja consequência óbvia é a diminuição dos acidentes de trânsito. 

Outra conclusão que se pode depreender dos modelos citados é a importância da participação estatal. Seja com investimentos na estrutura física (como ocorreu em Bogotá e Copenhague), com iniciativas legislativas e/ou administrativas (como em Buenos Aires, Barcelona e Paris) ou pela atuação de institutos público-privados (a exemplo de Amsterdã), a atuação governamental orientou e estruturou as mudanças, de forma a garantir uma mobilidade democrática e saudável para seus cidadãos e cidadãs. 

Retornando ao cenário nacional, é necessário destacar a singularidade da presente iniciativa frente ao contexto já existente dos mecanismos para a educação no trânsito. É de conhecimento público que os Departamento de Trânsito do Distrito Federal (DETRAN/DF) e Departamento de Estradas de Rodagem do Distrito Federal (DER/DF), bem como outros órgãos com atribuições correlatas na esfera federal (a exemplo da Secretaria Nacional de Trânsito – SENATRAN) já possuem programas voltados para a educação de trânsito. A diferença para o que ora se propõe, no entanto, é sensível. 

Nota-se que, tanto na atuação da Autarquia distrital quanto na atuação da Secretaria federal, o enfoque recai sobre a educação do trânsito em si, sobre a coexistência entre os modos. Além disso, a priorização dos meios de transportes motorizados e individuais parece clara. 

Um exemplo disso é o currículo do Programa Detran nas Escolas – Cidadania no Trânsito dirigido para alunos do Ensino Médio[14]. A identificação do curso é “Curso de Formação Teórica para Habilitação de Condutor de Veículos Automotores” e, dentre as matérias abordadas, estão “Legislação de Trânsito”; “Direção Defensiva para veículos de duas ou mais rodas”; “Noções de Primeiros Socorros” e “Noções de Proteção e Respeito ao Meio Ambiente e de Convívio Social”. 

Ou seja, esta proposta de emenda à LODF traz em seu conteúdo um propósito nitidamente diferente do que já é colocado em prática, haja vista a valorização da mobilidade urbana em si, de forma ampla e integral, com a finalidade de transformar mentalidades em prol de um ambiente urbano equilibrado, resultante de uma atuação sustentável e responsável por parte de todos os seus atores. 

O protagonismo da mobilidade ativa e do transporte público coletivo resulta de um processo gradativo, de longo a médio prazo, pautado justamente na mudança de um modo de pensar coletivo. Tal objetivo só pode ser alcançado com o suporte de meios educativos que contemplem essas pautas de forma satisfatória. Além do exposto, é sabido que toda e qualquer transformação perpassa necessariamente pela educação, sensibilização, conhecimento e ação. A proposta de qualificar e elevar o debate da mobilidade urbana, elencando elementos sustentáveis e cotidianos, aproximando a escolha do ser humano na mudança do espaço público e construção de cidades mais caminháveis, seguras e sustentáveis, traz benefícios que perpetuam gerações e vão ao encontro de ações que priorizam a saúde, o meio ambiente, o direito à cidade, e a sustentabilidade e acessibilidade do tecido urbano.

Analisando brevemente o quadro fático atual brasileiro, são estarrecedores os índices de acidentes, lesões graves e mortes ocorridas no trânsito. De acordo com o Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito[15], elaborado pelo Ministério dos Transportes, entre os meses de janeiro e maio de 2023, ocorreram 246.835 acidentes em todo o país, que resultaram em 3.968 óbitos. Neste mesmo período, no Distrito Federal, aconteceram 12.899 acidentes, com 49 óbitos registrados. Os dados apresentados são alarmantes, e comprovam de forma empírica a necessidade de dar um enfoque primaz à educação para uma mobilidade ativa e voltada para o coletivo. 

A falta de transparência sobre as concessões no transporte público é outro tema que aflige a população. Poucas informações são disponibilizadas de forma clara e inteligível, o que termina por implicar na falsa sensação que a privatização é a única saída possível. O caso concreto mais recente é a intenção da concessão do transporte metroviário do Distrito Federal[16], atualmente gerido pela Companhia do Metropolitano do Distrito Federal, empresa pública que contrata por meio de concurso público, deve observar a lei de licitações, dentre outras obrigações de um ente que integra a administração pública indireta. 

Ocorre que o debate com a coletividade, embora exigido legalmente[17], não se concretiza de forma aprofundada, visto que a maioria dos estudos e documentos sobre a concessão divulgados são extremamente técnicos e pouco intuitivos. Havendo uma obrigação registrada na Lei Orgânica de informar e educar em prol do transporte público coletivo e de massa (conforme ora se propõe), a situação seria completamente diferente, pois os órgãos gestores se veriam na real obrigação de publicizar e discutir, perante pessoas informadas e conscientes de seus direitos.     

Do ponto de vista normativo, cabe ressaltar que, conforme o art. 144, § 10, inciso I da Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 (CRFB/88), a segurança viária “compreende a educação, engenharia e fiscalização de trânsito, além de outras atividades previstas em lei, que assegurem ao cidadão o direito à mobilidade urbana eficiente”. Já o art. 16, inciso XII, da Lei Orgânica do Distrito Federal (LODF)[19], trazendo norma de reprodução da CRFB/88[18] (art. 23, inciso XII), disciplina que é competência comum entre a União e o Distrito Federal “estabelecer e implantar política para a segurança do trânsito”.   

O que decorre de uma interpretação sistemática das normas citadas é que a proposição em tela atende aos preceitos formais do processo legislativo, uma vez que tratar da mobilidade urbana se insere nos elementos sobre a segurança viária, tópico que pode ser tratado de forma comum entre os entes federativos. Também há de se destacar que “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial” é competência privativa do Distrito Federal (art. 15, inciso VI, LODF c/c art. 30, inciso V, CRFB/88). 

Além disso, na CRFB/88, o transporte figura como direito social (art. 6º, caput). Novamente, o arcabouço jurídico-legal pátrio aponta para o protagonismo da coletividade e da coisa pública. 

Outro aspecto que merece destaque é a competência comum entre o Distrito Federal e a União para a proteção do meio ambiente e o combate à poluição (art. 16, inciso IV, LODF c/c art. 23, inciso VI, CRFB/88), ambos aspectos que serão evidentemente contemplados pelas políticas públicas citadas nesta proposta de emenda.     

Assim, ao insculpir a diretiva no art. 3º da LODF, enquanto objetivo prioritário, dar-se-á maior abrangência à necessidade de informar e educar sobre a mobilidade ativa e o transporte público coletivo, o que constitui tarefa inadiável e imperiosa para o poder público. 

Diante de todo o exposto, é possível entender que, tanto do ponto de vista social (acompanhando o passo de metrópoles de importância global), quanto do aspecto legal e constitucional (ao estabelecer sintonia com os comandos normativos já vigentes) a presente proposta afigura-se não só cabível, mas necessária e urgente. Sendo assim, conclamo a adesão dos nobres pares para aprovação desta Proposta de Emenda à Lei Orgânica.

Sala das Sessões,  …

MAX MACIEL

Deputado Distrital

 

[1] CORRÊA, Fernando. LEMOS, Diogo. SANTOS, Paula Manoela dos. Após 4 anos adotando Sistemas Seguros, Buenos Aires reduz em 33% as mortes no trânsito. WRI Brasil. 30 de junho de 2020. Disponível em: https://www.wribrasil.org.br/noticias/apos-4-anos-adotando-sistemas-seguros-buenos-aires-reduz-em-33-mortes-no-transito. 

[2] Informações obtidas no endereço eletrônico da cidade de Buenos Aires. Disponível em: https://buenosaires.gob.ar/observatorio-de-movilidad-y-seguridad-vial. Último acesso em 06/10/2023, às 10h54. Tradução livre: “(...) un centro de estudios de alta eficiencia y nivel técnico que fue creado con el objetivo de sistematizar y analizar información para comprender la situación actual en materia de seguridad vial en la Ciudad.” 

[3] ARGENTINA. Proyecto de Ley: Ley de Presupuestos Mínimos de Promoción de la Movilidad Activa en todo el Territorio Nacional. Publicado en: Trámite Parlamentario N° 67. Expediente Diputados: 2411-D-2023. Disponível em: https://www4.hcdn.gob.ar/dependencias/dsecretaria/Periodo2023/PDF2023/TP2023/2411-D-2023.pdf. Último acesso em 09/10/2023, às 17h23. Tradução livre: “(...) Son objetivos de la presente ley: a) Incrementar los viajes peatonales en todo el territorio nacional; b) Incentivar el uso de la bicicleta como modo prioritario de transporte en las ciudades; c) Reducir la vulnerabilidad y promover la inclusión social; d) Reducir la siniestralidad vial y mejorar la salud y la calidad de vida de las personas; e) Promover políticas de uso del suelo coherentes e integradas a la movilidad sustentable de las personas; f) Recuperar e incrementar la calidad del espacio público y la infraestructura verde para la ciudadanía, atendiendo a su diversidad; g) Reducir las violencias de género durante los desplazamientos de las personas; h) Integrar las políticas públicas de respuesta al cambio climático, de mitigación y adaptación, a la política pública de movilidad activa; i) Fomentar la intermodalidad integrando la bicicleta a otros modos de transporte, promoviendo estacionamientos para bicicletas, estaciones de transferencia, terminales de transporte público (individual o colectivo). Así como la adecuación de soportes de bicicletas en las unidades de transporte público. (...)”   
[4] ASCARELLO, Ricardo. Contribuições das experiências urbanas de Bogotá e Medellín. Instituto MDT - Seminário “O Transporte Público Coletivo no DF e Entorno”. 05 de setembro de 2019. Disponível em: https://caudf.gov.br/wp-content/uploads/2019/09/Apresenta%C3%A7%C3%A3o-Ricardo-Mascarello-Mesa-5-05-09-2019.pdf. 

[5] Idem. 

[6] Idem.
[7] Informações obtidas no endereço eletrônico do Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS). Disponível em: https://www.ams-institute.org/how-we-work/living-labs/.

[8] Idem. Tradução livre. “The goal within our urban Living Labs is to make impact by developing new products on a small scale – be it an object, a service, a technology, an application, or a system – and to find solutions that can be implemented on a larger scale. This is done in a real-life and co-creating setting in which different stakeholders give shape to the innovation process. The actors are users, private and public actors, as well as knowledge institutes.”

[9] Informações obtidas no endereço eletrônico da Área Metropolitana de Barcelona (AMB). Disponível em: https://www.zbe.barcelona/es/zones-baixes-emissions/la-zbe.html. 
[10] Idem. 

[11]  GONGADZE, Salome. MAASSEN, Anne. Cidade de 15 minutos: a visão de Paris que tem inspirado um movimento global. WRI Brasil. 31 de janeiro de 2023. Disponível em: https://www.wribrasil.org.br/noticias/cidade-de-15-minutos-visao-de-paris-que-tem-inspirado-um-movimento-global. 

[12]  Idem.  
[13] Informações obtidas no endereço eletrônico “Wonderful Copenhagen”. Disponível em: https://www.wonderfulcopenhagen.com/wonderful-copenhagen/international-press/bicycle-friendly-copenhagen. 
[14] DEPARTAMENTO DE TRÂNSITO DO DISTRITO FEDERAL. Disponível em: https://www.detran.df.gov.br/pde-cidadania-transito/. 

[15] MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Registro Nacional de Acidentes e Estatísticas de Trânsito. Disponível em: https://www.gov.br/transportes/pt-br/assuntos/transito/arquivos-senatran/docs/renaest.

[16] No dia 17/05/2024, a Comissão de Transporte e Mobilidade Urbana da CLDF realizou uma Audiência Pública para discutir a situação do transporte metroviário no Distrito Federal. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=qPM-rbIEsj8.
[17]  Art. 21. A Administração poderá convocar, com antecedência mínima de 8 (oito) dias úteis, audiência pública, presencial ou a distância, na forma eletrônica, sobre licitação que pretenda realizar, com disponibilização prévia de informações pertinentes, inclusive de estudo técnico preliminar e elementos do edital de licitação, e com possibilidade de manifestação de todos os interessados. Parágrafo único. A Administração também poderá submeter a licitação a prévia consulta pública, mediante a disponibilização de seus elementos a todos os interessados, que poderão formular sugestões no prazo fixado. Lei n° 14.133/2021. Lei de Licitações e Contratos Administrativos. 
[18] BRASIL. Constituição da República Federativa do Brasil de 1988. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constituicao.htm. 

[19] DISTRITO FEDERAL. Lei Orgânica do Distrito Federal de 09 de junho de 1993. Disponível em: http://www.fazenda.df.gov.br/aplicacoes/legislacao/legislacao/TelaSaidaDocumento.cfm?txtNumero=0&txtAno=0&txtTipo=290&txtParte=.
 

A Mesa Diretora para publicação (RICL, art. 153), em seguida ao SACP, para conhecimento e providências protocolares, informando que a matéria tramitará, em análise de admissibilidade, na CCJ (RICL, art. 63, I) e, em análise de mérito na Comissão Especial de que trata o art. 210, § 2º do Regimento Interno, designada na forma do Ato do Presidente nº 28/23, publicado no DCL de 01/01/2023.

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MARCELO FREDERICO M. BASTOS

Matrícula 23.141

Assessor Especial

À CCJ, para exame e parecer, nos termos do art. 210 do RICLDF.

Brasília, 7 de junho de 2024.